随着集运市场“正常化”，未来现货运价或进一步降低，与此同时，航运减排势在必行，随着国际航运碳强度(CII)规则将于2023年1月1日正式生效，有关船东可能会考虑在2023年拆解更多船舶的传言开始增多。

在过去两年中，由于一船难求，几乎所有的集装箱船都投入营运，拆解量非常少。根据Alphaliner数据，2021年只有18艘集装箱船被拆解，2022年，只有2艘支线集装箱船送拆，且都是最近的交易。截至目前，约1161艘集装箱船船龄超过20年，约234万TEU，占比约9%。

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需求前景黯淡。在全球经济衰退预期下，国际贸易和海运输需求仍存在重大下行风险。联合国贸易和发展会议（UNCTAD）预计，2022年全球海运贸易量增长将放缓至1.4％。相比之下，2021年增长了3.2％，总货运量为110亿吨。在2023年至2027年期间，预计全球海运贸易量年均增长率为2.1％，低于过去30年3.3％的平均增长率。

供给方面，最近几年集装箱船新造船订单增速明显高于平均水平。Alphaliner数据显示，订单量达到917艘，总计704万TEU，占现有船队的27.4%。预计2023年将交付343艘约236万TEU的运力，2024年达到371艘约290万TEU。尽管我们相信2023年和2024年集装箱船的订单量将会大幅放缓，甚至不排除部分订单延期交付甚至取消的情况。

同时，考虑到港口拥堵缓解的影响，有分析师预计将释放约10%左右的运力。随着EEXI和CII法规的实施，集装箱船可能需要降速航行，这可能增加约7-10%左右的运力。换言之，拥堵缓解释放的运力可能与新环保法规实施的影响可能在2023年相互抵消。

简而言之，仅从数据统计而言，由于需求前景黯淡，集装箱船运力增长将明显快于需求增速，意味着未来两年的集运市场供需平衡仍有可能会进一步恶化。随着舱位利用率的下降，运费跌穿赢亏平衡点，更多的班轮公司将不得不通过尽快停航并将多余的船舶还给船东来进一步控制成本。如果这一预测准确，船东则不得不考虑在2023年拆解更多船队中的老船，并且拆船价格的降低不太可能对这些决定产生重大影响。

然而，由于南亚孟加拉和巴基斯坦持续性的信用证和外汇限制的影响，大多数终端买家都极为犹豫并保持观望。印度目前是次大陆三个拆解目的地中唯一稳定的市场。最近，尽管印度取消了对钢铁产品出口征收的出口税，但市场情绪几乎没有实质性变化。土耳其市场也不容乐观。对于船舶现金买家来说，短期内将大量集装箱船送到一个陷入困境的拆船市场似乎变得越来越困难。

与此同时，挪威咨询公司Grieg Green的新任首席执行官Pia Meling呼吁，通过加强监管的透明度和大客户的压力相结合，促使更多的船东选择绿色拆船。

航运界网消息，万海航运12月8日发布公告称，拟招标拆解10艘集装箱船。万海航运要求，拆船厂应符合绿色拆船要求，将分两轮进行投标。先由信誉良好且符合资质的买家投标，综合评估后选取数家进行第二轮报价，然后择优确定买家。预计交船时间为2023年1月13日至2月25日之间。

据航运界网战略合作伙伴船视宝（https://www.myvessel.cn/）数据显示，万海航运拟拆解的10艘船舶，其中4艘为1996年至1998年建造的1088TEU支线船，6艘为1998年建造的1368TEU集装箱，总计12560TEU，过去三个月主要在亚洲区域航线运营。

总而言之，在全球经济衰退预期下，叠加地缘政治、供应链重构以及日益激烈的市场竞争，集运市场已经感受到全球经济逆风的影响。这个冬天可能很冷、很长。尽管如此，过去的市场表明，尽管面临各种困难和考验，及时、果断的“止损”，将有助于班轮公司成功跨越“萧条”期，而熬过来的企业都将变得更强大。